ПАРОХОДОФФ.RU

ЛОДКИ, КАТЕРА, ЯХТЫ, КОРАБЛИ

 
 
 

ЛОДКИ

 

КАТЕРА

 

ЯХТЫ

 

ГИДРОЦИКЛЫ

 

ВОЗДУШНАЯ ПОДУШКА

 

СУДА

 

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

 

СВОИМИ РУКАМИ

 

 ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

 

ПРИЦЕПЫ

 

СТОЯНКА / ХРАНЕНИЕ

 

ОБОРУДОВАНИЕ

 

ГИМС

 

ЖУРНАЛЫ

 

НОВОСТИ

 
 
 

 

   

 

 

 Яндекс цитирования

  

 

 

Навигация по сайту: Главная - Подвесные лодочные моторы - Вихрь

 

 

РЕМОНТ ЛОДОЧНОГО МОТОРА "ВИХРЬ"

 

Ремонт двигателя лодочного мотора "Вихрь"

 

Монтаж коленчатого вала лодочного мотора Вихрь

 

Порядок монтажа коленчатого вала

 

 

Начинают эту операцию (монтаж) с разборки коленчатого вала (если он собран как новый). Путем вывертывания стяжного болта коленчатый вал разъединяют на два кривошипа. На рисунке стрелкой указана резьба стяжного болта. Головка болта с внутренним шестигранником под ключ находится внутри верхнего кривошипа в центре противовеса. Сначала на нижний кривошип устанавливают пружинные шайбы — на выступающий из щеки палец шатуна и на штифт. Выпуклая сторона шайб должна быть обращена к щеке кривошипа. Затем на штифт и палец ставят нижнюю золотниковую шайбу. Тупой угол скошенной грани выреза шайбы должен быть обращен к щеке коленчатого вала, острый — к картеру (рис. 26).

 


Рис. 26. Правильное положение золотника: а — верхнего цилиндра; б — нижнего цилиндра

 

Среднюю шейку вводят снизу вертикально в подшипник средней части. Перед этим ролики подшипника должны быть отжаты от центра к стенкам втулки во избежание их выпадения при сборке.

 

Затем на штифт и выступающий палец верхнего кривошипа надевают пружинные шайбы и ставят верхнюю золотниковую шайбу. Удерживая золотниковую шайбу пальцем руки, верхний кривошип устанавливают в среднюю часть картера со стороны верхнего фланца. Для того чтобы кривошипы расположились точно через 180°, необходимо риски на наружном диаметре щек кривошипов совместить в одной плоскости вдоль оси коленчатого вала (рис. 27). На нижний кривошип помещают уже известное удерживающее приспособление и специальным ключом затягивают стяжкой болт (рис. 28).

 

При этом нужно следить, чтобы не соскочили пружинные шайбы золотников. Стяжной болт затягивают только до совпадения отверстий для контровочного шплинта (если до этого болт дополнительно не подтягивался). Усилие затягивания болта 11+1 кгсּм. Перетягивать болт дальше совпадения отверстий и затем ослаблять нельзя — он может вытянуться. После затягивания болта и проверки плавного, без заедания, вращения коленчатого вала в средней опоре и поджатия золотниковых шайб к картеру ставят шплинт 3.2x50. Eго головку осаживают молотком, а концы разводят вдоль щеки в противоположные стороны.

 

 

Рис. 27. Правильное положение соединительных меток "а" коленчатого вала



Рис. 28. Специальный ключ S10 стяжного болта. Материал — Ст45. Шестигранник — сталь 30ХГСА. Калить HRC38-40. А — расклепать и заполировать заподлицо; Б — приварить и зачистить заподлицо.
 

 

Если заменялась какая-нибудь деталь кривошипно-шатунного механизма, подшипник коренной опоры или картер, то следует вновь подобрать толщину регулировочных шайб для обеспечения одинакового натяга пружинных шайб золотников и необходимого осевого люфта коленчатого вала в пределах 0.05-0.3 мм. Для этого нужно выполнить предварительную полную сборку картера — временно поставить верхнюю и нижнюю крышки. Верхнюю крышку надевают на коленчатый вал и через прокладку стягивают со средней частью любыми тремя болтами, расположенными на одинаковом расстоянии друг от друга по окружности фланца. Затем между подшипником нижней крышки устанавливают у лодочного мотора "Вихрь" регулировочную шайбу 2.101-002, а у моторов "Вихрь-М(25)" и "Вихрь-30" — шайбу 4.101-003. Шайбу устанавливают фаской в сторону галтели коленчатого вала, а плоскостью — в сторону подшипника (рис. 29).

 

 

Рис. 29. Регулировочные шайбы коленчатого вала: а — шайба 2.101-002 для моторов "Вихрь" (верхняя для моторов "Вихрь-М" и "Вихрь-30"). Материал ленты — У9АО.2 (ГОСТ 2283-69); б — нижняя шайба 4.101-003 для моторов "Вихрь-М" и "Вихрь-30". Материал — лента У9АВТ. Непараллельность торцов I и II - не более 0.03; А = 1.5; 1.7; 1.9; 2.1
 

 

Нижнюю крышку также надевают на цапфу коленчатого вала и стягивают со средней частью через прокладку тремя болтами. Пружиной или винтом (если их нет, то просто несильным постукиванием алюминиевым или медным молотком по выступающему хвостовику через подкладку) отжать вал в крайнее положение в сторону верхней коренной опоры. Определить толщину регулировочных шайб можно так: вначале надо измерить размер по опорным торцам стянутого болтом коленчатого вала (рис. 30, размер А). Затем на собранном с прокладками картере, но без коленчатого вала измеряют расстояние между торцами подшипников верхней опоры — подшипник № 205 и нижней опоры — подшипники № 305 или № 205 (рис. 30, размер Б). По разнице размеров и величине допустимого люфта находят необходимую толщину регулировочных шайб. Этот способ в домашних условиях более удобен. Есть еще и один, самый простой способ: если заменяют один вал на другой, то замеряют размер по опорным торцам одного и другого валов. По разнице замеров определяют толщину необходимых регулировочных шайб.

 

 

Рис. 30. Разрез картера двигателя в сборе с коленчатым валом. 1 — подшипник № 60205; 2 — манжета 2.114-000; 3 — кольцо 2.103-004; 4 — подшипник № 205; 5 — шайба регулировочная 2.101-002; 6 — верхняя крышка картера; 7 — шайба пружинная 2.131-004; 8 — шайба золотниковая верхняя 2.131-001; 9 — кольцо 2.102-002; 10 — сепаратор 2.142-000 с роликами; 11 — втулка 2.102-003; 12 — кольцо лабиринтное 2.102-001; 13 — шайба золотниковая нижняя 2.131-002; 14 — шайба пружинная 2.131-003; 15 — средняя часть картера; 16 — прокладка 2.101-001; 17 — нижняя крышка картера; 18 — шайба регулировочная 4.101-003; 19 — подшипник № 305(205); 20 — манжета 2.112-000

 

По результатам измерения (любым способом) подбирают толщину регулировочной шайбы 4.101-003 для нижней крышки, где шайба обязательна, и шайбы 2.101-002 для верхней крышки, где ее ставят при необходимости. Материал шайбы Ст.У9А0.2. При подборе шайб необходимо придерживаться следующих правил. На моторе "Вихрь", если нужно поставить одну шайбу, то ставят ее снизу, если две — обе снизу, три — две снизу, одну сверху. На моторах "Вихрь-М" и "Вихрь-30" устанавливают снизу одну шайбу 4.101-003 (одного из четырех размеров А = 1.5, 1.7, 1.9, 2.1). Если нужно устранить люфт 1.5-1.7 мм, то шайбу соответствующей толщины располагают снизу. При люфте 1.9-2.1 мм — одна шайба снизу и соответственно одна шайба 2.101-002 сверху.

 

После измерений верхнюю и нижнюю крышки картера снимают, на коленчатый вал ставят шайбы нужной толщины, паронитовые прокладки (но можно и из ватмана или даже толстой газеты) смазывают герметиком, клеем БФ или нитрокраской, крышки картера окончательно ставят на место и затягивают все болты крепления. Как при предварительной, так и при окончательной сборке необходимо надевать верхнюю крышку картера на коленчатый вал с навернутой на его резьбу специальной конусной оправкой (рис. 31), которая предотвращает спадение пружины с сальника 2.214-000, загибу его "усов" и гарантирует правильную постановку уплотнения.

 

 

Рис. 31. Конусная оправка для надевания верхней крышки. Материал — сталь, латунь

 

Советы по эксплуатации коленчатого вала

 

Во всех моделях лодочного мотора "Вихрь" коленчатый вал — самый ответственный и сложный узел — идентичен и полностью взаимозаменяем. Работоспособность и возможность многолетней эксплуатации этого узла полностью зависят от точного соблюдения инструкции по эксплуатации, как в части правильного проведения запуска моторов, так и соблюдения правильной пропорции топливно-смазочной смеси и, конечно, загрузки по оборотам. При нормальных условиях эксплуатации работоспособность коленчатого вала не ограничивается ни годами жизни мотора, ни наработкой в 600-800 часов.

 

Как показали многочисленные стендовые, ходовые и прочностные испытания в лабораторных условиях, основная причина выхода коленчатого вала из строя — неграмотный, с нарушением инструкции по эксплуатации запуск двигателя после его остановки или длительной стоянки. Конкретно это выражается в запуске с полностью открытой дроссельной заслонкой, причем незагруженный двигатель мгновенно развивает до 8000 об/мин. А ведь детали при этом начинают работать "всухую", так как на них нет необходимой смазки, которая стекла с их поверхностей за длительное время стоянки либо с еще горячих (после работы). Известно, что к таким "сухим" запускам особенно чувствительны двухтактные двигатели, установленные вертикально, как это имеет место в ПМ. В двигателях автомобилей и мотоциклов коленчатый вал горизонтален, что обеспечивает наличие масляной пленки на всех его деталях и смазки в беговых дорожках шарико- и роликоподшипников, куда оно стекает и откуда расходуется в момент запуска.
 

Теперь представьте себе вертикальное положение коленчатого вала. Где может удержаться смазка после остановки? Беговые дорожки подшипников качения находятся в таком положении, при котором смазка остаться в них не может. Роликоподшипники в большой головке шатунов тоже не могут сохранить смазку. Нетрудно представить, как эти "сухие" детали могут повести себя, сразу выйдя на 7000-8000 об/мин. Конечно, на какое-то ограниченное количество таких необдуманных запусков спасают специальные гальванические антифрикционные покрытия, но надолго их хватить не может. Вот где расходуется ресурс коленчатого вала! А ведь не напрасно дается четкая рекомендация: не включая зажигание, надо два-три раза провернуть мотор и только затем запустить его на малых оборотах, что обеспечит необходимую смазку деталей.

 

В заключение надо подчеркнуть, что коленчатый вал имеет надежную конструкцию и при правильной его эксплуатации может служить в течение 20-30 лет. В этом убеждает практика — до сих пор работают моторы "Вихрь", изготовленные в 1966-1970 гг., как и, например, "Вихрь-30" первого года изготовления у самарского инженера В. А. Краснова, который ни разу не заводил его с полностью открытым дросселем. Беречь коленчатый вал просто необходимо: он дефицитен, очень дорог и ремонту вне заводских условий не подлежит. "Сухое" же трение ведет к проскальзыванию подшипников вместо их качения. Это приводит к стиранию точек соприкосновения шариков или роликов с беговой дорожкой, нагреву и даже расплавлению, а затем и заклиниванию алюминиевого сепаратора больше головки шатуна.

 

На что нужно обратить внимание, рассматривая коленчатый вал с большой наработкой? После снятия маховика необходимо тщательно осмотреть конусы на коленчатом вале и в ступице маховика. Конусы должны плотно прилегать друг к другу, что лучше всего проверить "по краске": на них не должно быть "налипания" другого металла, глубоких царапин и т. д. Если такие дефекты будут обнаружены, конусы необходимо зачистить бархатной шкуркой. Ни в коем случае нельзя допускать люфта маховика. При эксплуатации мотора нужно периодически (через 50 часов) проверять затяжку гайки крепления маховика.

 

Шпонка, находящаяся в конусе коленчатого вала, не является силовой деталью, так как выполняет только функцию ориентирования системы зажигания, а крепление маховика обеспечивается трением в конусах под усилием крепящей гайки. Состояние остальных деталей можно оценить только на снятом коленчатом вале или, частично, при снятом с картера блоке цилиндров, когда хорошо видны шатуны, сепаратор и ролики в его большой головке. Тогда можно убедиться, свободно ли они вращаются на пальце кривошипа и отсутствуют ли цвета побежалости на большой головке. нутренняя поверхность бронзовых втулок в малой головке шатуна при снятых поршнях и поршневых пальцах не должна иметь надиров, следов проворотов в шатуне и посинений. Поршневые пальцы должны входить в них свободно — от небольшого усилия большого пальца руки — и не иметь поперечного люфта.

 

Если вы готовите к установке в картер новый коленчатый вал, то следует обращать внимание на имеющиеся на нем цветовые метки (они являются чисто технологическими — для группировки деталей, проведения различных операций и т. д.) и никакого отношения к качеству вала не имеют. Поскольку окончательная шлифовка трех коренных шеек производится на собранном коленчатом вале с обеспечением их биения в пределах 0.03 мм, собирать коленчатый вал из двух различных половин, уже отшлифованных ранее, нельзя. Однако при ремонте коленчатого вала возможен и "счастливый" случай, когда биение шеек на двух разных половинах уложится в указанный диапазон. Конечно, замер биения при попытке подобной комплектовки обязателен (рис. 32).

 

 

Рис. 32. Места замера биения шеек при комплектовке коленчатого вала из двух различных половин

 

Перед сборкой или во время сборки коленчатого вала с картером, а также при разборке вала на две половины нельзя развертывать или затягивать стяжной болт в щеке, закрепляя коленчатый вал в тисках за квадратный хвостик. Это приведет к неминуемому провороту щеки на пальце кривошипа. Положение, конечно, не безнадежное, но и восстановить коленчатый вал непросто, так как нужно будет развернуть его за щеку обратно и проверить правильность положения путем замера биения всех трех коренных шеек в пределах 0.03 мм. Другого способа проверки нет. При всех операциях с коленчатым валом его удерживание возможно только при помощи специального приспособления.
 

 
 

 

 

 

www.parohodoff.ru

parohodoff.ru@mail.ru